দরপত্রের নথি ও মাঠ পর্যায়ের অনুসন্ধানে দেখা গেছে, কক্সবাজার রেললাইন প্রকল্পে রেলপথের নিচে যেসব ব্যালাস্ট ব্যবহার করা হয়েছে, তার বড় অংশই আগ্নেয়শিলা (ইগনিয়াস রক) নয়। বরং নিম্নমানের লাইমস্টোন বা চুনাপাথর। অথচ প্রকল্পের নথি অনুযায়ী এ রুটে ব্যালাস্ট হিসেবে ব্যবহারের কথা ছিল প্রায় তিন লাখ ১৯ হাজার ৭৬৩ ঘনমিটার পাহাড়ি শক্ত পাথর। এ জন্য নির্ধারিত বাজেট ধরা হয় ২২৩ কোটি টাকা। অর্থাৎ, প্রতি ঘনমিটারের গড় মূল্য দাঁড়ায় প্রায় ছয় হাজার ৯৭০ টাকা। একই হার ধরে পদ্মা রেল লিংক এবং আখাউড়া-লাকসাম ডুয়েল লাইন মিলিয়ে তিনটি প্রকল্পে ব্যালাস্ট বাবদ ব্যয় দাঁড়ায় ৭৬০ কোটি টাকারও বেশি। কিন্তু তিন প্রকল্পেই ঠিকাদাররা সরবরাহ করেছেন আন্তর্জাতিক মানদণ্ডে ‘অপ্রযোজ্য’ লাইমস্টোন। ল্যাব পরীক্ষায় দেখা গেছে, নমুনার ৫০-৬৫ শতাংশ পর্যন্ত অংশ লাইমস্টোন, যা রেলপথের জন্য নিষিদ্ধ উপাদান। এর মাধ্যমে লুট করা হয়েছে ব্যাপক অর্থ।

চুনাপাথর ব্যবহারে আন্তর্জাতিক মানদণ্ড ভঙ্গ

চট্টগ্রাম-কক্সবাজার রেললাইন প্রকল্পে সবচেয়ে বড় বিনিয়োগকারী এডিবি। কিন্তু পরামর্শক নিয়োগে অনিয়ম, দরপত্রে হস্তক্ষেপ এবং ব্যালাস্টে চুনাপাথর ব্যবহারের ঘটনায় এডিবির ভেতরে অসন্তোষ তৈরি হয়েছে। প্রকল্পটি এখন আন্তর্জাতিক তদন্তেও পৌঁছেছে। ২০১৬ সালের ৫ জুলাই এডিবির ঢাকা অফিস থেকে বাংলাদেশ রেলওয়ের তৎকালীন প্রকল্প পরিচালক মোজাম্মেল হকের কাছে পাঠানো চিঠিতে গুরুতর অনিয়মের কথা উল্লেখ করা হয়। চিঠিটি পাঠান এডিবির প্রিন্সিপাল ট্রান্সপোর্ট স্পেশালিস্ট মার্কুস রোজনার এবং সই করেন কান্ট্রি ডিরেক্টর কাজুহিকো হিগুচি।

চিঠিতে বলা হয়, কনসালট্যান্ট নিয়োগের বিজ্ঞাপন পরিবর্তন এবং ডেডলাইন বাড়ানোর কাজটি করা হয়েছে অননুমোদিত ইউজার আইডি ব্যবহার করে। অর্থাৎ, পুরো নিয়োগ প্রক্রিয়ার নিরাপত্তা ভেঙে ভেতরে ঢুকে পরিবর্তন আনা হয়েছে। এডিবির ভাষায়, সমগ্র প্রক্রিয়ার সততা ও নির্ভরযোগ্যতা ক্ষুণ্ণ হয়ে থাকতে পারে।

এসব অনিয়মের বিষয়ে তদন্ত শুরু করে এডিবি। অভিযোগের সত্যতা পাওয়ার পর সংস্থাটি কিছু নির্দেশনা দেয়। নির্দেশনায় তারা জানায়, পুরোনো নিয়োগ বাতিল, রেলওয়ের সিএমএস ইউজার আইডি বাতিল, নতুন বিজ্ঞাপন এডিবি নিজে দেবে এবং মূল্যায়ন প্রক্রিয়া অনলাইনের বদলে অফলাইনে অনুষ্ঠিত হবে। এডিবি আরো পরিষ্কার করে দেয় যে, আগের সাবমিশন অব এক্সপ্রেশনস অব ইন্টারেস্ট (ইওআই) জমা পড়লেও সেগুলো গ্রহণযোগ্য নয়, পুনরায় জমা দিতে হবে।

পরে পাঠানো অপর চিঠিতে এডিবি জানায়, এসব পদক্ষেপ না নিলে এডিবি প্রকল্পে অর্থায়ন বন্ধ করতে পারে।

বিশ্বব্যাপী রেলওয়ে ব্যালাস্টের মান একেবারেই নির্দিষ্ট। গ্রানাইট ও ব্যাসল্ট ছাড়া অন্য কিছু ব্যবহার করা যাবে না। কারণ, এসব শিলার ঘনত্ব বেশি, পানিশোষণ কম এবং দীর্ঘমেয়াদে চাপ সহ্যক্ষমতা অনেক বেশি। কিন্তু কক্সবাজার রেল প্রকল্পের দরপত্রে ‘ইগনিয়াস রক’ উল্লেখ থাকলেও মাঠে বসানো হয়েছে চুনাপাথর। চুনাপাথর অত্যন্ত দ্রুত গুঁড়ো হয়ে যায় এবং প্রকৌশলবিজ্ঞানে এটি অযোগ্য ও ঝুঁকিপূর্ণ উপাদান হিসেবে চিহ্নিত।

এডিবির কর্মকর্তাদের অভিযোগ, এ ধরনের নিম্নমানের উপকরণ ব্যবহার শুধু প্রকল্পের মানই নষ্ট করেনি, বরং বিশ্বের সামনে এডিবির বিশ্বাসযোগ্যতাকেও ঝুঁকির মুখে ফেলেছে। কারণ, এটি বিশ্বের অন্যতম বৃহৎ একক রেলওয়ে বিনিয়োগ।

তদন্তে ফিলিপাইনের আইন কর্মকর্তা

এই অনিয়মের তদন্তভার দেওয়া হয়েছে ফিলিপাইনে অবস্থিত এডিবির সদর দপ্তরের কর্মকর্তা এবং আন্তর্জাতিক তদন্ত বিশেষজ্ঞ ডোনাবেল ডি অ্যাটিয়েঞ্জাকে। তিনি পুরো ঘটনাটিকে হাই প্রায়োরিটি কেস হিসেবে দেখছেন। সূত্রের দাবি, এডিবি ইতোমধ্যে এটি উচ্চ ঝুঁকির মামলা হিসেবে চিহ্নিত করেছে।

প্রকৌশল বিশেষজ্ঞদের মতে, মানসম্মত ইগনিয়াস রকের তুলনায় চুনাপাথরের বাজারমূল্য প্রায় অর্ধেকেরও কম। সে হিসেবে কক্সবাজার রুটেই ব্যালাস্ট সরবরাহে অন্তত ৫০-৬৫ কোটি টাকা পর্যন্ত অতিরিক্ত বিল তোলা হয়েছে। একই অনিয়মের তথ্য পদ্মা রেল লিংক ও আখাউড়া-লাকসাম রুটেও মিলেছে। সব মিলিয়ে তিন প্রকল্পে মোট অতিরিক্ত বিল তোলার পরিমাণ ১৫০-১৮০ কোটি টাকা।

চুয়েটের পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক মাহমুদ ওমর ইমাম মনে করেন, রেললাইনের নিচে চুনাপাথর ব্যবহার করা প্রকৌশলগতভাবে অত্যন্ত ঝুঁকিপূর্ণ। ব্যালাস্ট হিসেবে চুনাপাথর ব্যবহার করলে রেললাইনের স্থায়িত্ব দ্রুত কমে যায়। ট্রেনের কম্পন, লোড আর পানি পেলে এই পাথর ভেঙে গুঁড়ো হয়ে যেতে থাকে। এতে লাইনের স্লিপার ঢুকে যায়, ট্র্যাক সেন্টারিং নষ্ট হয় এবং দীর্ঘমেয়াদে ট্র্যাক বিকৃতির ঝুঁকি বাড়ে।

তিনি আরো বলেন, আন্তর্জাতিক মানদণ্ডে রেলওয়ে ব্যালাস্ট হিসেবে গ্রানাইট বা ব্যাসল্টের মতো আগ্নেয়শিলা নির্ধারিত। এগুলোর চাপ সহনক্ষমতা অনেক বেশি, পানি শোষণ কম, আর যান্ত্রিক শক্তিও স্থিতিশীল। এর বিপরীতে চুনাপাথর তুলনামূলকভাবে দুর্বল, ক্ষয়প্রবণ এবং ভারী ট্রেন চলাচলে স্থায়িত্ব ধরে রাখতে পারে না।

এই অধ্যাপক আরো বলেন, পাথরের মান ঠিক না থাকলে শুধু রেললাইনই ঝুঁকিতে পড়ে না; অনেক ক্ষেত্রে ট্র্যাক মেইনটেন্যান্স ব্যয় কয়েকগুণ বেড়ে যায়। রেলের মতো ভার বহনকারী কাঠামোয় নিচের পাথরই মূল ভিত্তি। এই ভিত্তি দুর্বল হলে পুরো লাইন অস্থির হয়ে পড়ে। চুনাপাথর ব্যবহার করা হলে দেশের নতুন তৈরি বড় প্রকল্পগুলোও কয়েক বছরের মধ্যে পুনরায় সংস্কারের প্রয়োজন হতে পারে।

বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং বিভাগের এক অধ্যাপক নাম প্রকাশ না করার শর্তে বলেন, চুনাপাথর রেললাইনের নিচে ব্যবহার করা এনেকটা সরাসরি ঝুঁকি। এটি শক্তিতে কম, পানি পেলে ভেঙে যায়, ঘর্ষণ সহ্য করতে পারে না। আন্তর্জাতিক মানদণ্ডে লাইমস্টোন ব্যালাস্ট হিসেবে একেবারেই নিষিদ্ধ। তার ভাষায়, প্রতি প্রকল্পে ৫০-৬০ কোটি টাকা দুর্নীতি করা হয়েছে।

এডিবির প্রকল্পে কাজ করা আরেকজন টেকনিক্যাল বিশেষজ্ঞ বলেন, প্রকল্পে ব্যবহৃত পাথরের ৬৫ শতাংশই চুনাপাথর, যা ভয়াবহ দুর্নীতির অংশ।

অনুসন্ধানে ভয়াবহ দুর্নীতির চিত্র

অনুসন্ধানে পাওয়া তথ্য অনুযায়ী, রেল ব্যালাস্টে অনিয়মের চিত্র সবচেয়ে স্পষ্ট হয়েছে কক্সবাজার রেললাইন প্রকল্পে। সেখানে ১০১ কিলোমিটার লাইনে ব্যালাস্ট হিসেবে দেখানো হয়েছে তিন লাখ ১৯ হাজার ৭৬৩ ঘনমিটার শক্ত পাথর। প্রকল্প নথিতেই এই সংখ্যা উল্লেখ আছে। এ হিসাব ধরে দেখা যায়, প্রতি কিলোমিটারে প্রয়োজন পড়েছে গড়ে প্রায় তিন হাজার ১৬৬ ঘনমিটার পাথর। একই অনুপাত তিনটি বড় প্রকল্পে প্রয়োগ করলে মোট প্রয়োজনীয়তা দাঁড়ায় প্রায় ১০ লাখ ৯২ হাজার ঘনমিটার ব্যালাস্ট।

সংখ্যাগুলো সামনে আনলে অর্থনৈতিক অসংগতিটা আরো পরিষ্কার হয়। কক্সবাজার প্রকল্পে মাত্র তিন লাখ ঘনমিটার পাথরের জন্য ব্যয় ধরা হয়েছে ২২৩ কোটি টাকা। অর্থাৎ, এক ঘনমিটারের দাম প্রায় ছয় হাজার ৯৭৪ টাকা। এই একই হারে তিন প্রকল্পের মোট প্রয়োজনীয় ব্যালাস্টে খরচ ধরলে অঙ্কটি দাঁড়ায় ৭৬০ কোটি টাকারও বেশি। সব মিলিয়ে তিন প্রকল্পের ব্যালাস্ট বাজেটে অস্বাভাবিক মূল্যায়ন, মাঠ পর্যায়ে চুনাপাথর ব্যবহারের প্রমাণ এবং প্রকৃত পাথর সরবরাহ না হওয়ার অভিযোগÑএই তিন উপাদানই পুরো ব্যয়কে প্রশ্নবিদ্ধ করছে। প্রকৌশলগত অনিয়মের পাশাপাশি আর্থিক অসচ্ছতাÑদুটি মিলিয়ে বড় ধরনের দুর্নীতি সংঘটিত হয়েছে বলে মনে করছেন সংশ্লিষ্টরা

সরেজমিনে যা দেখা গেল

মাঠ পর্যায়ের পর্যবেক্ষণে উদ্বেগজনক চিত্র দেখা গেছে। নতুন বসানো ব্যালাস্টের ওপর দিয়ে ট্রেন চলার সময় পুরো লাইনজুড়ে একটা অস্বাভাবিক ঢুলুনি অনুভূত হয়, যা শক্ত পাথরের বদলে নরম চুনাপাথর ব্যবহারের স্পষ্ট ইঙ্গিত। ট্রেনের চাকার চাপ পড়তেই রেললাইনের নিচ থেকে সাদা গুঁড়ো ধুলোর মতো চুনাপাথর উড়ে বাতাসে ছড়িয়ে পড়ছে। বিশেষজ্ঞদের ভাষায়, শক্ত পাথর কখনোই এমনভাবে গুঁড়ো হয়ে ভেসে ওঠে না। এ দৃশ্যই প্রমাণ করে রেললাইন নির্মাণে মানহীন ও নিরাপত্তায় ঝুঁকিপূর্ণ উপকরণ ব্যবহৃত হয়েছে।

অনুসন্ধানে পাওয়া তথ্য অনুযায়ী, এ তিনটি প্রকল্পেই নির্দিষ্ট ঠিকাদারদের ঘনিষ্ঠ মহল দরপত্রে প্রভাব বিস্তার করেছে। তারা আগে থেকেই জানত, মাঠে ‘চুনাপাথর’ ব্যবহার করেও হিসাব দেখানো যাবে ‘আগ্নেয়শিলার’। মূলত এই গরমিলের সুযোগে প্রতি কিউবিক মিটারে অন্তত দুই থেকে আড়াই হাজার টাকা পর্যন্ত লুট হয়েছে বলে ধারণা। সব মিলিয়ে লুট করা টাকার পরিমাণ দেড়শ কোটি টাকারও বেশি।

কক্সবাজার ও পদ্মা রেল সংযোগ প্রকল্পের বেশ কিছু সেকশনে বর্ষায় দেখা গেছে, ব্যালাস্টের নিচে কাদা জমে ট্র্যাক বসে যাচ্ছে। বিশেষজ্ঞরা বলছেন, এটি লাইমস্টোনের রাসায়নিক প্রতিক্রিয়া ও দ্রাব্যতার ফল। রেললাইন শুকনো রাখার কথা থাকলেও চুনাপাথর পানির সংস্পর্শে গিয়ে দ্রবীভূত হচ্ছে, যার কারণে পুরো সেকশন অস্থিতিশীল হয়ে পড়ছে।

একইসঙ্গে পরিবেশবিদরা সতর্ক করেছেন যে, চুনাপাথরের ধুলো কৃষিজমি ও ভূগর্ভস্থ পানিতে মারাত্মক নেতিবাচক প্রভাব ফেলতে পারে। এর ক্যালসিয়াম যৌগ মাটির পিএইচ মান পরিবর্তন করে কৃষি উৎপাদনকে ক্ষতিগ্রস্ত করতে পারে। এ ঘটনায় কারা দায়ীÑসে প্রশ্ন এখন মুখ্য। রেলওয়ে প্রকৌশল বিভাগ থেকে শুরু করে প্রকল্প পরিচালকের কার্যালয় পর্যন্ত নীরব।

অভিযোগ উঠেছে, মাঠ পর্যায়ে যে ‘কোয়ালিটি টেস্ট সার্টিফিকেট’ দেখানো হয়েছে, তা ছিল কাগজে-কলমে তৈরি। প্রকৃত নমুনা পরীক্ষাই হয়নি। ল্যাব টেস্ট রিপোর্টে কোথাও কোথাও স্পষ্ট উল্লেখ আছে, ‘লাইমস্টোন ডিটেক্টেড’ কিন্তু প্রকল্প প্রতিবেদনে ‘গ্রানাইট’ হিসেবে এন্ট্রি করা হয়েছে।

একজন সাবেক প্রকৌশলী বলেন, দরপত্রে পাথর আর সরবরাহে চুনাপাথরÑএ কৌশলটি নতুন নয়। কিন্তু এত বড় পরিসরে এটা প্রথম। এর পেছনে আছে রাজনৈতিক ছায়া, বড় কমিশন ও অদৃশ্য ভাগাভাগি। রেলওয়ে সূত্রে জানা গেছে, এই অনিয়মের ফলে ভবিষ্যতে ট্র্যাক রক্ষণাবেক্ষণের খরচ দ্বিগুণ হতে পারে। প্রতিবার রেললাইন মেরামতে কোটি কোটি টাকার বাড়তি ব্যয় গুনতে হবে রাষ্ট্রকে। আর দীর্ঘমেয়াদে এর ফলে ট্রেন দুর্ঘটনার ঝুঁকি বহুগুণ বাড়বে।

একাধিক কর্মকর্তার ভূমিকা নিয়ে প্রশ্ন

রেলওয়ের তিন মেগা প্রকল্পে মানহীন ব্যালাস্ট ব্যবহারের অভিযোগ নিয়ে যখন তদন্ত জোরদার হচ্ছে, তখন প্রকল্পগুলোর শীর্ষ পর্যায়ের বেশ কয়েকজন সাবেক ও বর্তমান কর্মকর্তার ভূমিকা নিয়ে প্রশ্ন উঠেছে। অনুসন্ধানে উঠে এসেছে, ব্যালাস্ট সরবরাহ, ল্যাব সার্টিফিকেট ও বিল অনুমোদনের বহু ধাপেই দায়িত্বে ছিলেন বিভিন্ন সময়ের মহাপরিচালক, প্রধান প্রকৌশলী এবং প্রকল্প পরিচালকরা। রেলওয়ের সাবেক মহাপরিচালক আমজাদ হোসেন এবং শামসুজ্জামানের সময়কার প্রকল্প কার্যক্রমও তদন্তের আওতায় এসেছে। অভিযোগ রয়েছে, তাদের সময়েই কিছু গুরুত্বপূর্ণ প্রকল্পে ব্যালাস্টের মান নিয়ে প্রশ্ন ওঠে।

কক্সবাজার রেললাইন নির্মাণ প্রকল্পের বিভিন্ন পর্যায়ে দায়িত্বে ছিলেন সাবেক মহাপরিচালক কামরুল আহসান এবং প্রকল্প পরিচালক মফিজুর রহমান। প্রকল্পে বৈজ্ঞানিকভাবে অযোগ্য চুনাপাথর ব্যবহারের অভিযোগ ওঠার পর তাদের সিদ্ধান্ত, তদারকি এবং বিল অনুমোদন প্রক্রিয়া নিয়ে এখন অনুসন্ধান চলছে। কক্সবাজার প্রকল্পের সাবেক অতিরিক্ত প্রকল্প পরিচালক আবুল কালাম চৌধুরীর সময়ও বেশ কয়েকটি ব্যাচে নিম্নমানের ব্যালাস্ট ঢোকানোর অভিযোগ উঠেছে।

পদ্মা রেল সংযোগ প্রকল্পে ব্যালাস্টের মান নিয়ন্ত্রণ, স্যাম্পলিং এবং সার্টিফিকেশন প্রক্রিয়ায় জড়িত ছিলেন প্রকল্পের তৎকালীন প্রধান প্রকৌশলী নাজনীন আরা কেয়া। প্রকল্প পরিচালক তানভীরুল ইসলামের দায়িত্বকালেও ব্যালাস্ট সরবরাহকারীদের বিরুদ্ধে একাধিক অভিযোগ উঠেছিল। প্রকল্পের ট্র্যাক-অ্যালাইনমেন্টে অস্বাভাবিক বসে যাওয়ার কারণে বিষয়টি আবার আলোচনায় আসে। বর্তমান প্রধান প্রকৌশলী আবু জাফর মিয়া এবং অতিরিক্ত প্রধান প্রকৌশলী (ট্র্যাক) আরমান হোসেনের ওপরও প্রশ্ন রয়েছে, বিশেষ করে ট্র্যাক-সম্পর্কিত অনুমোদন, স্যাম্পল টেস্টিং এবং ফাইনাল বিল পাস করানোর বিষয়ে তাদের জড়িত থাকার প্রমাণ পাওয়া গেছে।

তবে এসব বিষয়ে সংশ্লিষ্ট সবার সঙ্গে যোগাযোগ করা হয়। কিন্তু তারা কোনো মন্তব্য করেননি।

রেলপথ মন্ত্রণালয়ের উপদেষ্টা ড. মুহাম্মদ ফাওজুল কবির খান বলেন, যারা এই অনিয়মের সঙ্গে জড়িত, তদন্ত করে তাদের বিরুদ্ধে অবশ্যই ব্যবস্থা নেওয়া হবে। কোনো প্রকল্পেই মানহীন উপকরণ ব্যবহার বা অতিমূল্যায়নের সুযোগ দেওয়া হবে না। ইতোমধ্যে আমরা বিষয়টি খতিয়ে দেখছি। সুত্র, আমারদেশ